domingo, 3 de septiembre de 2017

AUTOPISTAS DE PEAJE, LA HERENCIA DEL MODELO FRANQUISTA CONTINUADO POR JORDI PUJOL (y que seguimos pagando todos)


Años 60. Las autopistas de peaje, que habían de convertirse en todo un símbolo de la España tardofranquista y los Planes de Desarrollo, nacieron en Cataluña, en julio de 1969, con la inauguración de la autovía entre Barcelona y Mataró. El Plan Nacional de Autopistas Españolas (PANE), de 1967, preveía abrir 3.000 kilómetros de autopistas de pago en veinte años. El plan no murió junto al dictador, con poco menos de 1.800 kilómetros construídos y con expropiaciones que beneficiaron a familias de apellidos como Franco, Serrano Súñer o Abelló. Al contrario, en Cataluña un señor llamado Jordi Pujol hipotecó la red viaria de Cataluña "in saecula saeculorum" siguiendo el modelo de Franco.

Sí, claro, algunos dirán que gracias a las autopistas de peaje, Cataluña se ha desarrollado económicamente desde hace 50 años, pero lo que no nos cuentan es que las autopistas catalanas las han pagado todos los españoles, desde antes y durante los tiempos de Jordi Pujol, a través del riesgo de cambio asumido por el Estado. Y que el negocio primó por encima del interés público pues en los años 80, coincidiendo con la adhesión de España a la Comunidad Econonòmica Europea y la entrada a las arcas públicas de gran cantidad de dinero en forma de fondos de cooperación europeos, el Gobierno español apostó por construir autovías gratuitas donde no había, financiadas con ese dinero destinado expresamente para inversiones en red viaria. En diez años, entre 1985 y 1995, se abrieron al tráfico 3.500 km de vías rápidas en el Estado, de los cuales sólo se hicieron 200 km en Cataluña. ¿Agravio? No, mangoneo político. Por ejemplo, el proyecto de Acesa en Cataluña fue impulsado por empresarios agrupados en torno a la entidad financiera Bankunion de la que el expresidente Jordi Pujol fue vocal del consejo de administración entre 1967 y 1978. Es más, entre 1980 y 2003, tiempo en que Pujol fue presidente de la Generalitat, la apuesta fue por hacer autopistas de peajes, algo que impulsó decididamente la Generalitat (Abertis - La Caixa - CIU). Abertis Infraestructuras S.A. es la sociedad que tiene en sus manos las autopistas catalanas, las de media España y se ha extendido por medio mundo. Tiene como accionista mayoritario a CaixaBank. La Caixa ha perdonado deudas a CIU (cuando era CIU) y a día de hoy, siguen debiendo dinero a La Caixa. Mientras en el resto de España se hacían autovías magníficas, en Cataluña CIU potenciaba las autopistas de peaje. 

En Cataluña hay muchos peajes y el 95% de los ingresos de los peajes catalanes tienen como destino las arcas de la concesionaria Abertis (La Caixa), casi 600km de autopistas en las comarcas catalanas.  La Caixa/Abertis están plagadas "dels amics de la Gene". Y las autopistas catalanas están más que amortizadas, en algunas de ellas se ha pagado más de 100 veces el coste de construción de las mismas.




Mientras, la Generalitat ha decidido que siga habiendo peajes al menos hasta 2021, ampliando sistemáticamente las concesiones en vez de planear su cancelación. Y así tienen tiempo de pensar en otra fórmula para seguir cobrando: la viñeta. Y es que Abertis es un grandísimo negocio, con unos márgenes de beneficio que dejan en ridículo a empresas multimillonarias como Inditex, Telefónica o Repsol.



Ok, de acuerdo, pero ¿por qué hay más peajes en Cataluña que en el resto de España? ¿por qué otros políticos autonómicos no hicieron lo mismo que Pujol? Pues es fácil, al contrario de lo que muchos creen y opinan, el motivo por el que existan muchos más peajes en Cataluña que en otros lugares de España no es solo político sino político-económico, cuestión de oferta y demanda.
Lo explicamos:

Existen dos maneras de construir autopistas, por la vía privada o la vía pública. La privada es la más desagradable a ojos del ciudadano, los peajes. Cada vez que se circula por ese tramo de autopista hay que pagar, cuando no circulas no. Ahora la pregunta, ¿por qué hay más en Cataluña? Porque desgraciadamente podemos tenerlos. Es decir, hay mucha demanda, eso no quiere decir que se pida tenerlos, sino que hay tanta circulación que colocar peajes es viable para las empresas privadas y un negocio formidable. Cataluña, situada al lado de Francia, es vía casi obligatoria para todo aquel que quiera entrar en la península, y Barcelona es una de las ciudades más importantes de Europa.


La comunidad de Madrid, como ejemplo a comparar, casi no tiene peajes. En Madrid el problema es que no existe una demanda suficiente para que las empresas privadas se interesen por la colocación de peajes, y otro motivo bastante importante es la existencia de vías secundarias gratis opcionales a la salida de la ciudad, a diferencia del área de Barcelona en que la práctica totalidad de salidas se dirigen a peajes y "no hay manera de escapar". En Madrid se hicieron unas autopistas radiales (se le metió en la mollera a Aznar) y la demanda ha sido nula y ahora el gobierno las ha rescatado con dinero público y pasan a manos privadas. Seguirán sin demanda.

Cataluña está ahogada por los peajes privados, en parte por la falta de inversión pública durante las últimas décadas y en parte por los acuerdos de los políticos catalanes con las empresas privadas catalanas como es el caso de Abertis. Al agravio comparativo con el Estado se añade la ausencia de vías rápidas alternativas que permitan hacer el mismo recorrido que las autopistas sin pagar. En Cataluña, desde Barcelona, es imposible desplazarse por vía rápida a otras zonas, sin pasar por barreras de pago. Las dos únicas capitales de demarcación unidas por una autovía gratuita son Barcelona y Lleida. En el Plà de Carreteres aprobado por el Gobierno de la Generalitat en 1985, que tenía vigencia hasta el año 2001, se preveía una serie de ejes viarios que aún hoy están pendientes de ejecución y que debían servir de alternativa a las vías de peaje.

Y las envidiadas autovías gratuitas de España se han hecho con fondos europeos, no destinables a otros fines. Son mejores que muchas autopistas catalanas y gratuitas. Decir que las han pagado con el dinero de los catalanes es una falacia tan grande como decir que la euroviñeta es necesaria. Partidos tan dispares como Podem, PSC, CS o PP se han manifestado en contra de la viñeta. No así CIU y ERC, en el gobierno catalán. 

Mientras, la Gene/Abertis sube y sube sus peajes. En 2017, los peajes de las autopistas que dependen de la Generalitat subieron todos, sin excepción (Túneles de Vallvidrera y Túnel del Cadí, +0,7%; Autopista C32 entre Castelldefels y El Vendrell, + 1,72%; La C31 de Montgat a Palafolls + 0,7%; la C33 Barcelona-Granollers + 0,7%).

La mayoría de autopistas de la Gene ya deberían estar rescatadas pero ha ido prorrogando y prorrogando concesiones. Es un maná de millones de euros al que no quieren renunciar. En principio en 2019 acaba la concesión de la AP-7 entre Tarragona y Valencia y el 2021 finalizan las concesiones de la AP-7 entre La Jonquera y Tarragona, la AP-2, la C-32 en el Maresme y la C-33. Pero la Gene no tiene intención de finalizar las concesiones de sus autopistas y renunciar a esos ingresos, inventando otras fórmulas. De ahí que quieran implantar la euroviñeta, que obligará a pagar a todos los vehículos matriculados en Cataluña, aunque nunca utilicen una autopista. Y la euroviñeta es un truco malo, porque o se aplica en el conjunto de España o no se aplica, y el gobierno español no tiene ninguna intención de hacerlo cuando las autovías de España comunican todo el territorio de forma gratuita y están terminando tramos de la A7 Sur. ¿escucharemos que la culpa es de “l'estat” cuando los peajes sigan como siempre?

Los peajes están amortizados de sobras y se mantienen sólo porque benefician a CIU-ABERTIS-LA CAIXA. Las recaudaciones de las concesionarias por peajes multiplican en algunos casos por 100 el coste de la obra. Algunos ejemplos a continuación:




No acaba aquí "la broma", CIU votó a favor de rescatar los peajes de Madrid con dinero público. Propuso y votó a favor de rescatar y compensar económicamente a las compañías concesionarias de las autopistas de Madrid, que son completamente deficitarias, proponiendo que las concesionarias ingresen la diferencia entre la facturación real y el 80% de la prevista cuando se adjudicara la vía. Cada cinco años, el Estado les paga de nuestra bolsillo la compensación, con intereses. Un acuerdo económico que beneficia claramente a Abertis.

Y para redondear el expolio, cuando algunos apuntan que con no usar las autopistas en un mes, se resolvería el problema. No, aunque no se usara una autopista en un mes, seguiría ganando dinero porque en Abertis se lo aseguran con indemnizaciones por la caída del volumen de tránsito, aunque haya sido debido a la crisis desde 2007.

Quién está muy pendiente de las decisiones que tomen los gobiernos español y catalán es la gran empresa concesionaria, Abertis. En el Estado controla el 60% de las vías de alta velocidad y en Cataluña participa -en más o menos grado- en todas las empresas que tienen las concesiones de las autopistas catalanas. Mientras compra o alarga concesiones en todo el mundo -como la reciente de dos en Puerto Rico-, Abertis ve como las catalanas y españolas acaban y piden que se alarguen las concesiones. Incluso insinuaron a finales de 2015 que podrían pagar políticas sociales de los gobiernos a cambio de alargar peajes.


NO VULL PAGAR

Las protestas del "No vull pagar" fueron liquidadas por Abertis en forma de demandas presentadas contra los conductores que no pagaban y el SCT (Servei Català de Trànsit) tramitó las denuncias, la campaña le costó a Abertis dejar de ingresar 180.000 euros. El movimiento ‘No vull pagar’ comenzó en abril de 2012 como una corriente de desobediencia civil: centenares de conductores catalanes dejaron de pagar los peajes de las autopistas de Cataluña. El único político que se manifestó tras el ‘plante’ fue Uriel Bertrán, entonces secretario general de Solidaritat Catalana. Al final, el '#Novullpagar' se saldó con 100.000 denuncias y 351.843 euros en multas que recaudó la Generalitat. Pero fue más allá el esperpento:  En la primavera de 2012 empezó el #Novullpagar y la respuesta fue investir a los trabajadores del peaje como autoridades Los empleados de las autopistas tenían el grado de autoridad temporal que podían ejercer en ausencia de los agentes públicos competentes y su versión de los hechos tuvo valor probatorio ante las denuncias, y la acción de no pagar se considera desde una falta de estafa tipificada en el Código Penal a una infracción administrativa recogida en Reglamento General de Circulación y es sancionable con multas de hasta 100 euros, que son las que el SCT tramitó.
El siguiente pasó fue la automatización de los peajes, máquinas expendedoras de tiquets de entrada y máquinas para el cobro del peaje con Teletac, tarjeta o efectivo. ¿quién le pide a una máquina que abra la barrera?


EL BAIX PENEDES

La última protesta del pasado viernes colapsó la C31 y la C32, que se vió obligada a abrir barreras. Esta protesta no necesita permisos de ningún tipo mientras se circule a las velocidades mínimas. El viernes, el SCT tenía a dos agentes apostados en el peaje, informando por radio, seguramente, a un vehículo camuflado, el Altea que utilizan como radar móvil en el Baix Penedès. ¿Habrá multas? en cualquier caso solo podrían ser 2 o 3 a los vehículos que, pasado el peaje, pudieran ir a menos de 60, esperando al resto de vehículos de la protesta que pasaron el peaje sin pagar porque ante el caos se vieron obligados a abrir barreras. La normativa prohíbe la circulación en autopistas y autovías de vehículos a motor a una velocidad inferior a 60 kilómetros por hora, y en las restantes vías, a una velocidad inferior a la mitad de la genérica señalada para cada categoría de vehículos de cada una de ellas, aunque no circulen otros vehículos. El resto de vehículos, simplemente, iban a la misma velocidad, participaran o no activamente en la protesta. Lo ideal habría sido que Mossos, Trànsit, hubiese puesto dos vehículos para ser ellos los que abriesen la marcha y marcasen el ritmo, ya que algún descerebrado se metió entre los dos carriles, golpeó a dos vehículos, adelantó a otro por el arcén y se dió a la fuga. No se trata de culpabilizar a los agentes de Mossos, ellos son unos "mandaos" y hacen lo que les ordenan. Pero generó protestas ver un vehículo camuflado y todos los participantes, comunicados por whatsapp, trataban de circular a 60.


¿Qué se pide para el Baix Penedès - Garraf?
Pues la Xarxa de Mobilitat Garraf-Penedès, que agrupa a entidades y grupos políticos de El Vendrell, Calafell, Cunit, Cubelles, Sant Pere de Ribes y Vilanova y la Geltrú, reclama que se liberen los peajes de Vendrell y Cunit Cubelles de la C32. El motivo es claro: conseguir que con la supresión de estos peajes la autopista C-32 sea una ronda litoral gratuita entre El Vendrell y Cunit. Tal como sucede entre Vilanova y Sitges.

La C31 está catalogada recientemente como travesía urbana "de facto" porque la realidad es que soporta una densidad de tráfico que ronda los 25.000 vehículos diarios, cuando muchos de los desplazamientos se podrían hacer por la C32 (casi vacía a diario) como una ronda litoral rápida. 

El conseller Rull informó en Cunit que harán un plan de mejoras en la C31, pero es una trampa porque instalarán reductores de velocidad en la calzada, harán nuevos pasos de peatones y se pretende poner semáforos en algunos cruces ¿se imaginan hasta dónde llegarán las retenciones? Si lo que quieren es disminuir la accidentalidad, que abran los peajes. Con esto, lo único que se conseguirá, con la excusa de la seguridad (necesaria, nadie la discute) es que haya quien opte por ir por la autopista antes que "comerse" las ya históricas retenciones de los semáforos de Cubelles para luego seguir atascado en Cunit. En Calafell también pretenden hacer algo, ya lo explicaremos en otro artículo.

La cuestión es que ir desde Cunit a Vendrell, por la C32, cuesta 7'98 euros ida y vuelta, un precio inasumible para uso diario. No sólo eso, las protestas iniciales de la Coordinadora Calafell, 4 años atrás, han ido viendo cómo poco a poco se iban uniendo más entidades vecinales, comerciales y grupos políticos de Calafell y de otras poblaciones, por lo que se ha constituído la Xarxa de Mobilitat Garraf-Penedès que los engloba a todos.

  
La Xarxa de Mobilitat no sólo está por las autopistas. Pero, de eso, ya hablaremos en otra publicación.